Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, chỉ trong hơn 4 tháng đầu năm nay, 65 vụ tai nạn đường sắt đã xảy ra, cướp đi sinh mạng của 32 người và làm bị thương 30 người. Đáng chú ý, một nửa số vụ tai nạn xuất phát từ các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó lối đi tự mở chiếm tới 42%.

Đằng sau những con số lạnh lùng ấy là những câu chuyện đau lòng, lặp đi lặp lại theo một kịch bản quen thuộc: chủ quan, vội vàng và bất chấp tín hiệu cảnh báo.

Liên tiếp những ngày đầu tháng 4/2026, tai nạn đường sắt xảy ra dồn dập ở nhiều địa phương, như một hồi chuông cảnh báo gắt gao về mức độ rủi ro hiện hữu. Cụ thể, ngày 12/4, tàu SE9 khi qua khu vực xã Ô Loan (Đắk Lắk) đã va chạm với xe công nông vượt lối đi tự mở, khiến 1 người tử vong, 2 người bị thương nặng. Trước đó, ngày 5/4, tại lối đi tự mở trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, đoạn qua địa phận xã Tân Minh (Lâm Đồng), xe ô tô vượt ẩu bị tàu hàng HH10 tông trúng, gây thương tích cho 3 người trên xe này.

Lối đi tự mở từ lâu đã được xác định là “điểm đen” về an toàn đường sắt. Không rào chắn, không tín hiệu cảnh báo, tầm nhìn hạn chế, trong khi lưu lượng phương tiện ngày càng tăng. Điều đáng nói là dù biết rõ nguy cơ, nhiều nơi vẫn tồn tại tình trạng mở mới trái phép hoặc tái lấn chiếm sau khi đã được rào lại. Chính tâm lý “tiện đâu đi đó” của người dân đã vô tình biến những lối đi này thành những “cửa tử” luôn chực chờ.

Hiện trường vụ tai nạn đường sắt tại xã Ô Loan vào tháng 4/2026. Ảnh: CTV

Tuy nhiên, sẽ là chưa đủ nếu chỉ đổ lỗi cho hạ tầng. Thực tế cho thấy, ngay cả tại những đường ngang hợp pháp được đầu tư đầy đủ hệ thống cảnh báo, tai nạn vẫn xảy ra với nguyên nhân quen thuộc: không chấp hành tín hiệu. Vụ xe container cố tình vượt chắn tại Khánh Hòa hay hàng loạt trường hợp tương tự bị xử phạt ở Gia Lai là minh chứng rõ ràng cho điều này. Khi con người chủ động vi phạm, mọi thiết bị an toàn đều trở nên vô nghĩa.

Trong bối cảnh nói trên, việc siết chặt chế tài không còn là lựa chọn, mà là yêu cầu cấp thiết. Siết chặt chế tài không chỉ là tăng mức phạt, mà còn là tăng khả năng bị phát hiện và xử lý. Công nghệ hoàn toàn có thể hỗ trợ điều này: lắp đặt camera giám sát tại các đường ngang, kết nối dữ liệu với lực lượng chức năng, xử phạt nguội các trường hợp vi phạm. Khi người điều khiển phương tiện hiểu rằng mọi hành vi đều có thể bị ghi lại và xử lý, họ sẽ buộc phải thay đổi.

Song song với đó, cần một lộ trình quyết liệt để xóa bỏ lối đi tự mở trái phép. Đây là bài toán không dễ, bởi liên quan đến nhu cầu đi lại thực tế của người dân. Nhưng không thể vì “thuận tiện” mà đánh đổi bằng an toàn. Việc tổ chức lại giao thông, xây dựng các đường gom, đường ngang hợp pháp thay thế phải được triển khai đồng bộ, có sự vào cuộc của chính quyền địa phương và sự đồng thuận của người dân.

Quan trọng hơn cả vẫn là câu chuyện ý thức. Không một chế tài nào hiệu quả nếu người tham gia giao thông không tự đặt ra giới hạn cho mình. Đường sắt có đặc thù riêng: đoàn tàu không thể phanh gấp, không thể chuyển hướng linh hoạt như ô tô, xe máy. Khi tai nạn xảy ra, hậu quả gần như không thể cứu vãn. Vì vậy, mọi quy tắc an toàn tại điểm giao cắt đường sắt đều không phải là khuyến cáo, mà là ranh giới giữa sống và chết. An toàn đường sắt bắt đầu từ việc mỗi người tham gia giao thông biết dừng đúng lúc trước khi quá muộn.

Việt An